L'alba dall'aeroporto di Milano Malpensa
Un "non pilota" a 8g.
di E. Arcuri (testo e foto)
Ore 6:00 di sabato 30 ottobre 2010, guardo fuori dai finestroni di Malpensa verso est e c’è una splendida alba rossa, ne ho viste già parecchie negli ultimi anni da questo aeroporto, ma questa volta è diverso, non si parte per un viaggio di lavoro o un normale vacanza. Destinazione: base militare di Sokol in Russia!
Volo Lufthansa, scalo a Francoforte e altre 3 ore e mezza prima di atterrare a Nizhny Novgorod, importante centro storico e patrimonio UNESCO, posta alla confluenza del Volga e dell’Oka.
Denominata Gorky dal 1932 al 1990, è stata città segreta e interdetta agli stranieri fino al crollo del muro di Berlino per la presenza delle più importanti industrie belliche, fra cui la Mikoyan-Gurevich ovvero MiG !!
Solo 48 ore mi separano del momento in cui realizzerò uno dei desideri che derivano dalla passione per l’aviazione che mi ha sempre accompagnato fin da piccolo e che sicuramente condivido con molti fra gli addetti ai lavori e fra chi asseconda questa passione attraverso la fotografia, il gioco con i simulatori di volo e aeromodelli o semplicemente partecipando a manifestazioni aeree.
Il desiderio è proprio quello di volare su di un caccia militare, scoprire le sensazioni quando, nel compiere virate e acrobazie, ci si avvicina alle sue massime prestazioni ed infine vivere l’emozione di poterlo pilotare, “sentire” l’aereo attraverso i suoi controlli e ripetere alcune delle manovre conosciute e viste mille volte negli airshow.
E l’occasione è arrivata attraverso l’agenzia russa “Country of Tourism” che fra le tante avventure che organizza offre la possibilità a semplici privati di volare su di un vero MiG-29UB Fulcrum!!
Per tutta la durata del viaggio ormai il pensiero è stabilmente focalizzato al volo e a tutte le manovre possibili in 45 minuti, tanto durerà l’emozione. L’unica preoccupazione per ora è solo arrivare!
Alle 11 di sera, ora locale, arrivo a Novgorod, purtroppo il cielo è coperto e pioviggina, l’aeroporto non è certo dei più moderni e sicuramente troppo piccolo per un’area così importante per la Russia dato lo sviluppo delle attività economiche locali . Ancora l’ultimo scoglio prima di mettere ufficialmente piede per la prima volta in terra russa: il controllo del visto sul passaporto... tutto bene! È fatta!
Qualche piccolo problema nel trovare un taxi libero per andare in albergo, nessuno parla inglese ma alla fine ne trovo uno “semi ufficiale” e partiamo. Nonostante sia sabato sera non sembra ci sia molta vita in giro e lungo la strada per il centro città. Attraverso il finestrino, a tratti mi sembra di rivedere un documentario sui distretti industriali sovietici del secolo scorso. Le auto e le insegne illuminate di negozi e centri commerciali con le scritte di ben noti marchi occidentali sono alcuni dei pochi segnali di modernità.
Eccomi arrivato quasi a mezzanotte alla reception dell’hotel Nikol, situato nella zona industriale della città, sulla sponda occidentale dell’Oka. È mezzanotte e sono finalmente in camera, spaziosa e molto moderna. Anche se decisamente inebriato dal pensiero di ciò che mi aspetta mi addormento tranquillamente sapendo che ho tutta la domenica per rilassarmi prima del volo.
Infatti il giorno successivo mi alzo molto tardi, il cielo è ancora grigio, quindi preferisco rimanere nel quartiere industriale dove è situato l’albergo e curiosare nei centri commerciali nei dintorni. Il centro storico di Novgorod è sull’altra sponda dell’Oka, spero in futuro di poterlo visitare con calma ed il bel tempo. Prendo il primo contatto via telefono con la guida, Irina, che mi accompagnerà l’indomani. Ceno in hotel e cerco di addormentarmi presto ma non penso di esserci riuscito prima delle 2 di notte.
Ore 8:00, la sveglia che suona, ma ho gli occhi aperti già da almeno un’ora e mezza! Vado alla finestra sperando che le previsioni del tempo ci abbiano azzeccato e... fortuna incredibile: non piove più e il cielo si è anche rasserenato! L’unico buco nella perturbazione mi sta passando sulla testa proprio oggi, 1° novembre 2010! Non credo di avere riposato come speravo ma questa mattina soleggiata mi infonde già energia.
Il messaggio di Irina diceva appuntamento alle 9:00 ed ecco che, puntuale, una bellezza russa entra in albergo e si dirige verso di me. Dopo le presentazioni, un pulmino con autista e fotografo ci porta verso la base militare di Sokol, all’interno dell’enorme complesso industriale della “MiG” che comprende molti vecchi palazzi, fra cui le residenze dei dipendenti.
Sempre a bordo del pulmino, cominciamo a passare diversi cancelli e controlli di sicurezza, abbastanza sommari in realtà, e Irina molto gentilmente mi avverte che da qui in poi sono ovviamente vietati foto e filmati. Effettivamente in tasca ho una piccola macchina fotografica ma poi decido che sicuramente non la tirerò fuori per non rischiare minimamente di compromettere questa esperienza. Sarebbe stato per altro inutile dato che prima di arrivare allo stabile per la vestizione il fotografo e operatore video ufficiale si è unito a noi e non ci ha lasciato per tutto il giorno. Oltre a lui un addetto alla sicurezza della base è sempre presente, però con l’intento contrario, cioè impedirmi di rubare immagini oltre quelle che vogliono concedere al pubblico.
Ci fermiamo davanti all’edificio in ristrutturazione dove i piloti si preparano al volo, entriamo tutti assieme e ci addentriamo per un corridoio che ci conduce allo spogliatoio che non ha proprio nulla della base militare se non fosse per i caschi e le tute dei piloti distribuiti sugli armadietti tutti intorno.
Ci aspetta Alexander, un addetto della base molto gentile e disponibile per aiutarmi ad indossare ed imparare ad usare l’attrezzatura: tuta di volo, stivali, casco, maschera ad ossigeno e tuta anti-g.
Prima però la visita medica anche se in realtà è solo una controllo della pressione sanguigna e della firma della dichiarazione di scarico delle responsabilità da parte dell’organizzazione. Se non si è conciati veramente male la visita la si supera tranquillamente.
Sono impaziente e nello stesso tempo un po’ teso, il sogno ad occhi aperti si sta realizzando e cerco di godermi ogni attimo della giornata.
Intanto Irina e Alexander si assicurano che io abbia imparato alla cieca ad agganciare, allentare e sganciare la maschera al casco dato che nel cockpit non ci sono specchi utili per ritrovare gli agganci. Nella maschera c’è il microfono per comunicare con il pilota perciò è meglio toglierla nel caso si dovesse vomitare per non metterlo fuori uso e probabilmente essere odiati dal personale di terra!
In un angolo è ripiegata la sgargiante tuta di volo blu che mi è stata cucita apposta con lo stemma dell’agenzia, il nome della base ed il mio nome giusto sotto la scritta decisamente generosa ”PILOT”!
Sotto la tuta ho solo una maglietta e data l’occasione è la migliore che avrei potuto portare: quella del 50° anniversario delle Frecce Tricolori!
Arriviamo finalmente alla tutta anti-g che non avevo mai indossato finora e che richiede qualche minuto per allacciarla, piena di gancetti e cerniere. Ancora sgonfia la sento già, giustamente, molto aderente, soprattutto sull’addome.
Mancano solo gli stivali e qui metto un po’ crisi l’organizzazione che deve ricorrere alla misura più grande che hanno, 47, sicuramente usata molto poco fra i piloti della base!
Mentre provo anche i guanti arriva anche il pilota con cui avrò l’onore di volare ed è proprio il capo della squadra di piloti collaudatori della MiG: Sergey Kara!
Mi stringe la mano cordialmente mentre penso che ho davanti a me un pilota con quasi 5000 ore di volo!
Mentre ci conosciamo ecco che arriva la notizia che ha rischiato di rovinare la giornata: lo spazio aereo della zona è passato proprio oggi sotto l’ordinamento internazionale ICAO e ciò ha causato disguidi nel controllo del traffico aereo. Come conseguenza noi non abbiamo ancora l’autorizzazione al volo e ci vorranno non meno di un paio d’ore per sapere se oggi potremo decollare!
Si decide di anticipare la visita al museo della MiG, perciò tolti stivali e anti-g risaliamo sul pulmino per spostarci in un’altra zona della base.
Per una buona ora un’altra ragazza russa, guida del museo, mi illustra la storia della MiG attraverso innumerevoli foto, documenti, lettere dal fronte della seconda guerra mondiale a cui parteciparono volontari molti dipendenti. Al centro del salone in teche circolari sono racchiusi alcuni fra i modelli degli aerei prodotti in 70 anni dall’azienda partendo dal MiG-1 fino all’ultimo MiG-35. Sono presenti anche i modelli di precedenti OKB, cioè gli Uffici di Progettazione russi, come Lavochkin La-5, La-7 e il Polikarpov I-5 e I-16. All’esterno vi è anche un vero Mig-25 Foxbat, la guida mi informa che è proprio il leggendario esemplare restituito in pezzi e rimontato dopo il famoso volo della diserzione nel 1976 dell’ufficiale russo Viktor Belenko che consegnò l’aereo a giapponesi e americani.
Il via libera al volo ancora non è arrivato ma sono comunque fiducioso, ha smesso di piovere proprio oggi, non può chiudersi così la giornata! E non avrei un’altra occasione a breve...
Tornati allo spogliatoio, seduto sul divano chiacchiero con il personale della base e con Irina che ovviamente fa da interprete fra l’inglese e il russo. Non guardo mai l’orologio ma l’impazienza mi accompagna per ancora almeno un’ora, ma all’improvviso entra Sergey annunciando in russo che abbiamo il permesso, si vola!!
Verrò poi a sapere che per risolvere la situazione si è mossa tutta l’organizzazione di Country of Tourism di Mosca e Oleg Fedorov, direttore delle operazioni civili alla base di Sokol.
Indosso di corsa la tuta anti-g e stivali mentre anche Sergey si prepara. Inizia subito il briefing in cui il pilota mi illustra le manovre che faremo con l’uso di un modellino che ricorda un po’ un Mig-21. Mi dice che inizieremo subito dal decollo con un ampio loop e io faccio fatica a trattenere un gran sorriso di compiacimento. Mi illustra le altre manovre che faremo e ripeteremo per tutti i 45 minuti di volo: altri loop, roll, tail slide (stallo e scivolata di coda), Immelmann, volo rovescio e a coltello, passaggio alla minima velocità (200k/m) e passaggio radente a 15m sulla pista. Non sto più nella pelle!
Abbiamo il permesso per volare fino a 5000m, perciò non è previsto volo supersonico in quota ma poco male, ce n’è comunque abbastanza da fare. Infatti Sergey mi informa che faremo nella prima parte le manovre in un area dedicata in cui mi lascerà i comandi e potrò cercare di ripetere le stesse manovre eseguite da lui!!
Sergey inoltre mi spiega, sempre con l’aiuto di Irina, che per contrastare meglio le accelerazioni g positive più alte, oltre a tendere tutti i muscoli come già mi immaginavo, è utile spingere con i piedi sui pedali. Il suggerimento mi lascia un po’ sorpreso dato che gli impedirei il comando sui timoni direzionali ma in effetti sulle richiamate “pesanti” Sergey mi conferma che non si usano mai.
Ho solo una raccomandazione dal pilota per quanto riguarda la seconda parte del volo acrobatico effettuata a bassa quota sulla pista: di tenere pure le mani sui comandi per seguire le tutte le manovre ma di non contrastarli, soprattutto i pedali nel volo a coltello. Direi raccomandazione superflua ma certamente giusta!
Prediamo il casco e maschera e ci avviamo verso la pista con il solito pulmino. Mentre viaggiamo Sergey mi chiede se ho già volato in passato, se ho già fatto acrobazia e che carichi ho raggiunto. Gli avevo già raccontato dei miei trascorsi lavorativi come ingegnere elettronico nel reparto che si occupa dei sistemi addestrativi e simulatori di volo in AgustaWestland e che al termine delle giornate di lavoro mi divertivo quando possibile a “volare” sul simulatore militare dell’A129 Mangusta. Ma l’esperienza di volo reale era limitata a qualche ora su elicotteri AB412 e sull’SF260 con il motore non adatto al volo rovescio, quindi senza possibilità di potere compiere acrobazie.
Quindi, a parte aeromodelli e simulatori di volo al pc, di acrobazia non ne avevo mai fatta.
Mentre parliamo intravedo il Mig-29 sulla pista che ci sta aspettando insieme agli addetti al supporto a terra, l’emozione comincia veramente a crescere. Scendiamo dal pulmino e Sergey mi invita a fare il normale giro di ispezione con lui. Mentre accarezzo il muso e le ali di questo bestione da più di 11 tonnellate a vuoto, osservo quanti più particolari mi è possibile dell’esterno del Fulcrum o come lo chiamano i Russi lo “Strizh”, cioè “rondone”. In effetti visto in pianta e da certi angoli di prospettiva la sua linea elegante ricorda proprio il profilo di quella stupenda macchina volante vivente che è il rondone.
Ne ho visti centinaia di aerei ed elicotteri negli airshow, ho avuto modo anche di lavorarci per un breve periodo, ma non ho mai avuto la possibilità di vedere da così vicino i caccia russi, tanto meno toccarli.
Sono talmente rapito dal caccia che mi sono scordato completamente del fotografo che mi chiama e mi invita alla foto di rito, in posa in mezzo agli scarichi dei turboreattori e intanto osservo e tocco il doppio flabello di uno dei motori.
Impossibile non notare il contrasto fra l’imponente bellezza del Fulcrum e le strutture e attrezzature di terra molto spartane, ridotte proprio all’essenziale. Il pragmatismo dei russi dimostra come si possa volare in sicurezza anche senza le mille beghe burocratiche che tormentano piloti e tecnici a casa nostra.
È tutto pronto, aspettano solo che salga la scale che mi portano nel cockpit posteriore del Mig29UB biposto. Tolgo il giaccone, uno di quelli in dotazione ai piloti della base, e lo lascio a Irina che lo indossa sopra il proprio... mi accorgo solo ora che qui sulla pista ci sono sicuramente meno di 5 gradi.
Salgo la scaletta, e mi rendo conto che sto veramente per volarci sopra!!
Anche se l’aereo è lungo 17 metri, di spazio nell’abitacolo non ce n’è molto ma riesco ad entrarci anche con il mio metro e novanta. Sergey si occupa personalmente di allacciarmi le cinture, la tuta anti-g all’impianto, di collegare la maschera con l’ossigeno e l’interfono. Devo incassarmi ancora meglio nel sedile per poter stringere le cinture al massimo, è abbastanza duro ma non così scomodo per la verità. Praticamente non posso più muovermi con il busto, posso solo girare la testa di lato ed è impossibile guardare verso la coda, ma ho degli specchi retrovisori ed il periscopio è abbassato per poter vedere in rullaggio la pista di fronte a noi.
Il pilota mi illustra la maggior parte degli strumenti, sono i classici indicatori analogici essendo un Mig-29UB non dell’ultima generazione, non ci sono display o tastiere multifunzione, ma le scale sono tutte in unità metriche! C’è uno strumento che attira la mia attenzione più degli altri e che guarderò spesso nella prossima ora: l’indicatore dell’angolo di incidenza a e il g-metro.
Per aprire l’interfono e comunicare con Sergey devo premere uno dei pulsanti sulla manetta motori, solo a 2 cm da quello per estendere gli aerofreni... spero di non sbagliare mai! Comunque sento al tatto una corona intorno al comando degli aerofreni, difficile confondere i due pulsanti...
Nel pannello laterale sinistro, dietro le manette motori, c’è un levetta blu per regolare l’emissione di ossigeno nella maschera, sono libero di usarla a seconda delle necessità.
Ultime indicazioni su come comportarsi nella remota ipotesi di un’eiezione: braccia raccolte all’interno per evitare delle sbarre di protezione che scendono lateralmente al seggiolino, schiena e collo diritti e muscoli tesi per evitare danni dalla forte accelerazione durante l’espulsione.
Sergey mi saluta porgendomi i guanti e mentre si prepara davanti, nella sua postazione di pilotaggio, io cerco di ritrovarmi con i pannelli strumenti che ho avuto modo di studiarmi a casa attraverso siti come http://www.fabulousfulcrums.de .
Viene data corrente all’aereo da terra e tutti i pannelli si accendono ed io fra le ore di attesa, la visita al museo, l’emozione del pensiero di ciò che mi aspettava e il bombardamento quasi continuo di piccole e grosse novità mi sento già un po’ affaticato mentalmente... ma ecco il momento cruciale: si abbassa il tettuccio preannunciato dal rumore del circuito idraulico e in un attimo mi sento ricaricato!
Sergey mi parla spesso e mi raccomanda di rispondergli sempre, vuole sapere in ogni momento, almeno nelle prime fasi del volo, se “rimango” con lui. Sì, sì, ci sono e per il momento ancora ben sveglio e cerco di registrare con la mente il più possibile!
Tengo la mano sinistra sempre sulle manette motori per potergli rispondere subito nell’interfono. Inizia la procedura di accensione delle turbine, sento la partenza delle ventole e successivamente la prova motori con le manette che avanzano e arretrano rapidamente una alla volta.
Siamo pronti, l’aereo si muove e siamo in rullaggio, io sono ancora immerso in un mix di euforia e tensione. L’unica mia preoccupazione ora rimane il dubbio di riuscire a godermi il volo, di non stare subito male ed essere quindi costretto a ridurre il volo acrobatico su di un caccia ad un sorvolo delle campagne russe!
Allineati in pista Sergey ottiene il via libera al decollo e mi contatta ancora una volta per avvertirmi che stavolta si vola per davvero. Sono le 12:30, prua a 250°, abbiamo il sole sulla sinistra, provo ad abbassare la visiera per non essere accecato dalla luce diretta.
Motori al massimo, senza postbruciatori, acceleriamo velocemente con la schiena inchiodata al sedile, sento sempre più forte le vibrazioni dovute alla superficie della pista composta di lastroni. Nei primi metri, come per il rullaggio, il pilota ha il suo bel da fare con i pedali a tenere perfettamente in linea il Fulcrum ma Sergey ci riesce perfettamente.
Dopo solo circa 300m sento Sergey che tira leggermente la barra e siamo già in aria, continua a cabrare e punta dritto verso il cielo. Fantastico! Sta eseguendo subito il primo looping, largo e tranquillo come mi aveva preannunciato, ma sto già godendo! Siamo rovesci sulla pista, a non so a quanti metri di altezza ma di sicuro non mi voglio “perdere” ancora nessun secondo per guardare gli strumenti.
Riduce motore durante la discesa e comincia la richiamata per chiudere il primo looping che io abbia mai provato!
Ci dirigiamo subito verso la zona dedicata dove saremo liberi di eseguire ogni manovra sotto i 5000m. Sergey vuole capire fin dove può spingere con il passeggero a bordo e parte con una serie di virate sempre più strette partendo da 3g assicurandosi dopo ognuna che io sia ancora “presente”. A 4g avverto bene la pressione della tuta che si gonfia, a 5g mi sento veramente schiacciato sul sedile e il Mig29 vibra decisamente. A 6g la tuta stringe ma la pressione è ancora accettabile, sento le viscere che si comprimono e faccio fatica a respirare. L’aereo vibra ancora di più per l’aumento dell’angolo di incidenza e intravedo negli specchietti le scie di condensazione che si formano sulle radici alari. “Proviamo 7g ?” mi chiede, “sicuro” gli rispondo e questa volta la vista cala, i colori sbiadiscono e verso la fine della virata vedo quasi in bianco e nero mentre la tuta mi sta stritolando, sopratutto l’addome.
Rilasciando la barra il corpo si alleggerisce, i muscoli si rilassano e l’adrenalina fa tornare tutto come prima...Si parte subito con un altro loop sui 5/6g , le manette quasi non si muovono per tutto il giro, i motori forniscono talmente tanta potenza rispetto al peso che la velocità rimane pressoché costante per tutta la figura. Sergey mi invita a rifare la manovra e quasi incredulo comincio a tirare la barra, all’inizio piano non avendo ovviamente ancora nessuna sensibilità sui comandi dell’aereo, ho un occhio al g-metro e il resto sono riferimenti esterni. La tuta si gonfia ancora, arrivo a 4g alla sommità e continuo a guardare il terreno “sopra” di me per avere un riferimento ma soprattutto per godermi il momento. Comincia la discesa e non c’è stato praticamente bisogno di nessuna correzione laterale per mantenere il loop nella stessa direzione. Richiamo in basso e mi “permetto” di tirare fino a 5g, mi possono bastare per il primo looping “fai da te” e sorrido sotto la maschera dopo aver tirato un po’ il fiato.
Sergey ora mi mostra un tonneau, in volo stabilizzato sento che porta la barra con decisione a destra fino ad arrivare quasi a fondo corsa contro la mia coscia, l’aereo “rolla” compiendo 360° in circa 3 secondi. Tocca a me, cerco di rifare la vite orizzontale allo stesso modo e rimango sorpreso dalla semplicità nel controllo del Fulcrum, cerco anche di anticipare la rimessa in centro della barra prima dei 360° per non andare oltre a causa dell’inerzia ma l’aero mi sorprende e si blocca quasi immediatamente! Opps, mi rimangono 10/15° gradi per chiudere la vite orizzontale. Sergey mi invita a rifare ancora la stessa manovra ma verso sinistra. Questa volta è venuta un po’ meglio e rimango meravigliato da quanto manovrabile e docile sembra essere il MiG29, non c’è stata bisogno di alcuna correzione durante l’avvitamento e non si è perso quota!
Di solito i passeggeri risentono di più dei g negativi, mi dice Sergey nell’interfono, perciò proviamo il volo rovescio per qualche secondo, sono appeso alle cinture ma sono così strette che non mi stacco per nulla dal sedile. Fortunatamente la posizione a testa in giù, a -1g, non mi da fastidio e il pilota ne sembra soddisfatto perchè potrà fare il resto del programma senza preoccuparsi troppo di me. E io ne sono ancora più contento!
Un’altra manovra particolare che proviamo è il “tail slide”. Sergey mi suggerisce di guardare l’anemometro mentre sale quasi in verticale, riduce motore quasi in “idle”, aspettiamo lo stallo completo mentre guardo l’anemometro che scende fino a zero. Siamo sospesi per una attimo, mi sento senza peso per un istante, poi cominciamo a sprofondare all’indietro mentre il muso si inclina lentamente in avanti. Sergey riporta in avanti le manette ma per un secondo sembra dare molto più motore a destra, poi le riporta ancora appaiate a 2/3 della corsa. Il tutto si svolge così rapidamente che non ho memorizzato l’esatta sequenza dei comandi, non so se riuscirò a ripeterla essendo anche “distratto” da quello che vedo all’esterno.
Mentre puntiamo verso il terreno e riprendiamo velocità sto pensando che anche nella scampanata il MiG non richieda correzioni decise se non quel particolare “gioco” con le manette.
Sono passati 10-15 minuti ma Sergey non perde tempo e si butta in ripetute Immelmann, Spit S, virate, tutte oltre i 5g nelle richiamate. Non sto male ma comincio a sentire la fatica, contrastare continuamente i g mi assorbe molta energia. Anche se ho cercato di prepararmi nell’ultimo mese con un po’ di sport aerobico mi sembra di aver corso già per un’ora! In una delle tante cabrate sui 7g, gia un po’ stanco, arrivo al noto “black-out”: sono pienamente cosciente, ho gli occhi aperti ma vedo completamente nero! Sbatto gli occhi ma niente, vedo solo buio! Appena il carico si alleggerisce torno a vedere quasi di colpo. Va bene, mi arrendo, apro l’ossigeno al massimo e lo tengo così fino alla fine...
Prima di una delle virate Sergey mi invita ad alzare il braccio durante la manovra per provare la forza necessaria. Infatti mentre il g-metro indica oltre i 6g alzo la mano di fronte alla telecamera ed è come se avessi il braccio di piombo!
Mi chiede se voglio ripetere un’altra manovra e senza pensarci troppo rispondo “looping” sperando che poi mi ripeta la domanda... ho in mente di provare la scampanata... Riprendo i comandi e il mondo intorno a me ricomincia a girare e mi sembra così naturale! Ho immaginato così tante volte le sensazioni che avrei provato volando con un aereo del genere che mi sembra quasi di aver già vissuto un’esperienza simile.
Anche se sono passati anni, aver “giocato” per lavoro con il simulatore militare dell’A129 Mangusta in cui si è “immersi” nel generatore di immagini ad ampio angolo di visuale certamente mi ha aiutato con buona pace di chi ai tempi considerava i simulatori solo dei giocattoloni molto costosi.
Prima di riportarsi nella zona della base per lo “show” finale, Sergey mi mostra un tonneau a botte ma non c’è più tempo per farmi provare altre manovre. Voliamo da 35 minuti e siamo di nuovo sulla base dove cominciamo i passaggi sulla pista sotto i 100 metri: doppio tonneau sull’asse, volo rovescio, passaggio a coltello, passaggio radente a circa 15 metri dal suolo, passaggio alla minima velocità intorno ai 200km/h.
Vedere la pista scorrere veloce guardando verso l’alto in volo rovescio è un’altra delle tante emozioni che sono sicuro rivivrò ogni volta che riguarderò il video che la telecamera montata a bordo sta registrando.
Al termine di ogni passaggio Sergey non mi fa mancare una Schneider fra i 4 e 5 g, guarniti con altre viti orizzontali. È proprio come essere ad un’airshow ma stavolta sono dall’altra parte della transenna!
Ai primi passaggi mi è capitata l’unica cosa che temevo ma che per fortuna è durata solo un secondo. In una delle virate neanche tanto tirata, guardando di lato mi si è “spenta la luce”!! Sono piombato di colpo letteralmente nel mondo dei sogni e come spesso succede nei comuni sogni fatti nel sonno mi è parso di esserci rimasto svariati secondi. Che cosa ho sognato in quel secondo? Difficile ricordarselo precisamente ma, lentamente e sempre ad occhi aperti, come poi vedrò nella registrazione, riacquisto la vista e coscienza di ciò che stavo facendo: “sto volando a bassa quota ad almeno 500km/h su di un MiG-29, ripigliati e goditi gli ultimi 10 minuti!!!”.
Tempo scaduto, è tempo di scendere e dopotutto, un po’ strapazzato, non sono così scontento di riprendere fiato a terra ad 1g stabile... In pochi secondi siamo allineati e in configurazione di atterraggio, tocchiamo terra molto dolcemente e si apre il paracadute. Sento l’effetto dell’adrenalina che si affievolisce e mi rimane la stanchezza e un po’ di stordimento misti ad una grande soddisfazione.
Ci stiamo fermando nella piazzola da dove siamo partiti, mi rendo conto che in meno di un’ora ho bruciato alcuni mesi di stipendio e tanto carburante quanto ne consumo in auto in almeno un paio d’anni ma ne è valsa la pena senza dubbio!!
Si apre il tettuccio, l’aria fredda che entra in cabina non è di sollievo ma resisto finché non mi liberano da cinture e impianti. Do un ultimo sguardo al g-metro e vorrei fotografarlo: la lancetta che segna il massimo raggiunto in volo indica +8g!
Scendo la scaletta dissimulando i primi momenti di affaticamento, Sergey si è anche già tolto l’anti-g e sembra ancora fresco come una rosa. Irina mi aspetta e quando tolgo il casco le sorrido ma lei se ne accorge e mi chiede “sei stanco?”. Altrochè se lo sono ma se potessi, dopo un po’ di riposo, ci risalirei subito!
È stata scuramente un’esperienza impossibile da dimenticare, con le sensazioni in assoluto le più intense mai provate e l’enorme soddisfazione di aver potuto, praticamente senza esperienza, pilotare e compiere acrobazie su un Fulcrum! Pensavo fosse impossibile poter realizzare nella stessa occasione il sogno di ogni appassionato di aviazione ed arrivare già la prima volta a 8g senza preparazione specifica... ed invece è successo grazie a Country of Tourism e a tutto il personale della base di Sokol!
E il “Cobra di Pugachev”? Non l’abbiamo provato, il MiG29UB è in grado di fare la celebre manovra ma con parametri ridotti rispetto al Sukoy 27, ma pazienza, lo terrò in serbo per la prossima volta, magari quando metteranno a disposizione un Mig29OVT, in grado di eseguire il Cobra completo... e anche di più!
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Parte 2 |
Informazioni Utili
Se qualcuno fosse interessato a ripetere l'esperienza di volo sul MiG-29UB o sugli altri velivoli a disposizione dell'agenzia Country of Tourism, può contattare direttamente l'autore di questo articolo o accedere al sito ufficiale dell'agenzia stessa.
Edgardo Arcuri - indirizzo mailUn sentito ringraziamento all'agenzia "Country of Tourism" ed il suo direttore Sergey Skuratov per l'eccellente supporto e un ringraziamento particolare a Irina, preziosa guida e interprete alla "MiG". Un ringraziamento inoltre all'operatore video e fotografo, all'assistente Alexander e naturalmente al grande e premuroso pilota collaudatore Sergey Kara. Grazie ad Alexandra, manager molto gentile e professionale dell'ufficio dell'agenzia di Mosca, per l'organizzazione di tutta l'avventura. Un ringraziamento anche al direttore dei programmi civili della base Oleg Fedorov e a tutto il personale della base di Sokol per l'amichevole assistenza dal primo incontro fino al "recupero" dopo il volo con un bicchiere di genuina Vodka !